FAQ

Cette technologie est mise en place dans le moteur par le biais de la Blue Hy’Box (BHB) par la batterie. La BHB se branche à l’admission d’air pour injecter le gaz produit par électrolyse dans le moteur.

Non, l’hydrogène est produit en temps réel, uniquement lorsque le moteur fonctionne, donc le gaz n’est jamais stocké.

Non, l’injection d’hydrogène est utilisée uniquement afin d’améliorer la combustion. L’air d’admission est enrichi avec une quantité de gaz adapté pour modifier les paramètres de combustion sans se substituer au carburant. Pour cette raison, il n’y a pas de modification de la carte grise.

Pour information, la consommation constatée est de 1L d’eau pour environ 5.000 km.

Le dispositif a été testé sur de nombreux véhicules, sur plus d’un million de kilomètres et validés par plusieurs experts.

Par ailleurs, la technologie LOGIKKO a été développée et est mise œuvre en partenariat avec l’Institut des Sciences Moléculaire (ISM), ainsi que le LAMIH (Laboratoire d’Automatique et d’Informatique), deux unités de recherche C.N.R.S (Centre National de la Recherche Scientifique).

Notre technologie est brevetée auprès de l’Institut National de la Propriété Industrielle (I.N.P.I)

Lorsque le moteur fonctionne, la BHB injecte une quantité d’hydrogène limitée.

Le débit moyen de gaz produit (hydrogène + oxygène) est d’environ 0,5 litre/minute soit moins d’1/1000 par rapport à la quantité d’air admise dans le moteur.

Avant la combustion, « l’atmosphère » dans le piston se compose d’air et de carburant.

Après la combustion, elle se compose de gaz polluants (CO2, CO, NOx, O2, etc). Mais également de molécules de carburants « imbrulées » (notés HC)

Ces molécules encrassent petit à petit les cylindres (comme dans un conduit de cheminée), et les circuits d’admission (turbo, EGR) et d’échappement (ligne et systèmes anti-pollution). Cela accroit la consommation du moteur.

L’hydrogène (et l’oxygène) produit par notre système, grâce à l’électrolyse de l’eau, permet d’augmenter l’efficacité de la combustion en dopant l’air envoyé dans le cylindre.

Comme la molécule d’hydrogène est trois fois plus énergétique et plus véloce que le carburant (quel qu’il soit), celle-ci va permettre au front de flamme de se diffuser de manière plus homogène et plus rapide dans le volume du cylindre et de consommer les imbrulés.

En conséquence, l’injection de l’hydrogène provoque une réaction de meilleure qualité.

En conclusion, notre système réduit les quantités d’imbrulés. Il permet ainsi un gain de consommation car la cartographie du moteur « comprend » qu’il doit injecter moins de carburant à puissance égale demandée.

L’oxygène permet à un carburant de brûler grâce à une étincelle (cas du moteur essence) ou à une forte pression (cas du diesel) : c’est un comburant.

Tous les carburants, y compris l’hydrogène, ont besoin d’un comburant pour brûler et fournir de l’énergie au moteur. Mais tous ces carburants n’ont pas les mêmes caractéristiques ni le même pouvoir calorifique.

Il y a donc un ratio carburant/comburant idéal et spécifique selon le type de carburant. Ce ratio est propre à chaque carburant. On parle alors de ratio stœchiométrique, pour que la combustion soit parfaite.

L’air ambiant apporte l’oxygène utile à la combustion de l’essence ou du diesel que le moteur dose dans un ratio stœchiométrique et la Blue Hy’Box (BHB) produit un mélange de gaz, oxygène et hydrogène, également en quantité stœchiométrique et permet de s’approcher d’une carburation idéale.

Le système LOGIKKO est universel.

Il fonctionne sur tout type de moteur thermique, atmosphérique ou turbo et même hybride.

Le système LOGIKKO fonctionne quel que soit le type de carburant, qu’il soit Essence ou Diesel ou Biocarburant ou même GPL (gaz liquéfié) et quel que soit l’âge et le type de système antipollution, puisqu’il s’agit d’une chaîne carbonée que la combustion transforme en énergie CO2 et H2O et que le système Logikko va optimiser.

Notre solution est opérationnelle. Vous pouvez l’installer dès maintenant d’autant que le parc automobile vieillit et que beaucoup de propriétaires recherchent des solutions pour réduire leur budget carburant sans avoir à changer de véhicule. Il en est de même pour les budgets entretiens.

La généralisation des ventes de véhicules électriques ne s’avérera que si de nouvelles ruptures technologiques voient le jour, afin de compenser certains de leurs défauts :

• Leur prix d’acquisition
• La durée de vie des batteries (4 à 5 ans),
• Leur encombrement et leur poids, qui les rend impropres aux véhicules utilitaires,
• Leur autonomie qui les rend inutilisables pour des parcours supérieurs à quelques 
centaines de km en utilisation « réelle » sans être rechargées,
• Les problèmes écologiques créés par le recyclage complexe de leurs composants.
• Comment alimenter la totalité d’un parc automobile électrique ? 


Aujourd’hui, le système électronique (type Flexfuel) de conversion à (au) l’(bio) éthanol dans les moteurs thermiques offre un avantage en termes de rejet de CO2 et abaisse les coûts d’achat du carburant de manière assez importante (environ 50%). En revanche, ce carburant alternatif génère plusieurs inconvénients pour le véhicule équipé qui peuvent, à terme, rendre cette solution plus couteuse qu’un carburant classique :

• Les constructeurs automobiles ont annoncé que la garantie commerciale serait perdue par le client au jour de l’installation du système.
• L’éthanol génère une pollution annexe : l’ozone (noté en chimie O₃). L’ozone est dangereux pour la santé (selon l’étude US de 2007 de Mark Jacobson).
• L’éthanol est un carburant plus acide que le sans plomb à cause du groupe hydroxyle de la molécule d’éthanol. Ainsi, il provoque une usure prématurée de certains composants en magnésium, aluminium, caoutchouc et liège du moteur. Ce qui génère un risque de casse d’organes voire de casse moteur si ce dernier n’est pas conçu pour un tel carburant.
• L’éthanol est moins énergétique que l’essence sans plomb : le pouvoir calorifique inférieur de l’éthanol est 1,5 fois plus faible que celui de l’essence. La consommation du moteur est donc plus élevée (15% à 25%) et donc l’autonomie du véhicule équipé baisse.
• L’utilisation de l’éthanol demande une modification de la carte grise (modification de la ligne « carburant) qui peut poser un problème lors des contrôles techniques puisque c’est un système de bicarburation.
• Enfin, s’il est exact que ce carburant permet de réduire la pollution globale du véhicule car il produit moins de CO2, son bilan global lui est négatif. Il demande la mise en culture de végétaux qui provoque la déforestation ou la destruction de cultures alimentaires. Une étude d’ADEME/DIREM montre que sa production produit 2 à 3 fois plus de CO2.

Le système Pantone, ou sa variante Gillier-Pantone, sont des dispositifs qui visent l’amélioration de la combustion par injection d’un gaz issu de la transformation de l’eau.

L’objectif de ce système permet une baisse de consommation du moteur de 5 à 15%.

Si le « principe » correspond à celui de la Blue Hy’Box (BHB), la comparaison s’arrête là car le moyen d’y parvenir est très différent.

Rappelons que LOGIKKO utilise l’électrolyse de l’eau (H₂O) pour générer un gaz composé d’Hydrogène et d’Oxygène (H₂ + O₂).

Le système Pantone, lui, utilise l’énergie issue de la chaleur des gaz d’échappement du moteur pour transformer l’eau en un gaz. Ce procédé implique donc un circuit sous forte pression et très chaud qui va surchauffer l’eau jusqu’à obtenir de la vapeur qui elle-même sera traitée dans un « réacteur ».

Ce réacteur est supposé élever le niveau d’énergie de la vapeur jusqu’à approcher celui du plasma grâce à un champ magnétique qui produirait un « cracking » de l’eau en dissociant la molécule en hydrogène et oxygène.

Ce phénomène physique n’est pas entièrement prouvé. Il est certain que ce procédé envoie dans tous les cas de la vapeur d’eau dans le moteur.

L’inconvénient majeur de ce procédé ? Cette injection de vapeur d’eau est très nocive pour le moteur s’il n’est pas conçu pour cela. L’injection d’eau, procédé bien connu en aéronautique et en F1, permet des augmentations de la puissance qui peuvent se traduire, à iso puissance, par une économie et une baisse de pollution.

Mais ce gain a une contrepartie : l’eau étant incompressible, elle agit sur le cylindre comme si elle diminuait son volume. La présence d’eau provoque dans le cylindre une augmentation forte de la pression et des efforts mécaniques supplémentaires qui fatiguent la mécanique voire la détruisent.